1542 一查吓一跳

　　　　要知道出了LNG船，在普通的民用船舶领域，咱们可是早就追上了南朝国的。

　　可说实话咱们做的一直都是比较低端的产品，附加值不高。

　　普通的货船，以一艘五万吨的为例，其实利润空间并不很大，甚至可以用非常微薄来形容。

　　有时候很多船企，真是连一点辛苦钱都赚不到，甚至是赔本在赚吆喝。

　　很多船企，其实就是在混当地的政策补贴。

　　而且考虑到造船是周期性较长的工作，最关键是在工作期间内，汇率还会经常发生浮动。

　　如果有时候赶上一个不好的周期变化，汇率往往浮动那么几个点，就已经把这些船企的利润全部吞噬掉了。

　　所以普通船企如果没有一些技术的话，真的很难提高利润，来对抗风险。

　　但是如果有这种双燃料发动机就是另外一回事了。

　　最近几年，南朝国的三大船厂，可不止是在LNG船上独领风骚。

　　在高端民用船舶领域，人家也是频频出击，咱们国内的船企，只能去抢夺世界上那些中低端需求的订单。

　　而人家可是专门承接高端订单的，他们的客户往往都是比较知名的大型远洋船企。

　　比如马士基，万海，太平船务等等，还有最有名的一个是刚刚倒闭没多久的韩进。

　　这些大型航运企业，如果又订单，首先想到的就是南朝国的船企。

　　原因很简单，就是因为他们的双燃料系统很过关。

　　没参在远洋航运企业里工作过的人，可能不知道，其实船舶造成的空气污染是非常严重的。

　　因为最早的船舶基本烧的都是重油，所以那时候的轮船只要开起来，那就是浓烟滚滚。

　　而二战之后，化工企业的水平提高一些，船只就开始烧柴油了，虽然污染问题稍微缓解了一些，但其实情况同样不容乐观。

　　在2000年初的时候，国际环保组织就曾经做出过计算，船舶温室气体的排放量每年是航空业的2倍。

　　而其中每年氮化物和硫化物的排放量，则要分别占到全球总排放量的百分之三十和二十！

　　所以从2004年开始，全球就有很多国家和地区，设立了海上排放控制区（ECA），就是对过路的船只严格进行废气排放的要求。

　　这些地区就包括，整个波罗的海，北海，北美，北美加勒比海，墨西哥湾，阿拉斯加海鱼，东京湾，香江，新加坡等等诸多知名重要水道，和海域都设定了严格传播废气排放管制条例。

　　所以从那个时候期，世界上很多船舶制造企业，就都开始纷纷研究双燃料发动机了。

　　因为大家都知道使用LNG是绝对无污染环保的燃料，但如果光是使用LNG又很不划算。

　　毕竟LNG的热值比较低，说白了就是烧起来没劲，能够给船只提供的动力不是很强。

　　万幸的是一般的散装轮，对航速要求也并不高，只要满足15-20节即可。

　　而大型集装性货轮的速度要求，也不过就是20-25节。

　　所以只要不是高速军用船只，和特种船只，其实LNG作为燃料给船舶提供动力还是足够的。

　　尤其是进入那些废气排放管制的海域，只要切换到LNG动力系统，维持经济巡航就可以了。

　　毕竟如果全部使用LNG燃料的话，那么以目前货轮的燃料仓而言，基本也就能满足10000海里的航程。

　　如果在加上一个柴油油箱，那就能增加18000海里的航程。

　　而这种双燃料箱配置，已经是目前主流货轮运载量之外对船上空间的极限配置了。

　　毕竟如果你装太多的燃料，就不能保证运足够多的货了。

　　其实很多条件，人家世界各国的船舶制造企业，早就已经研究透了。

　　更是又一些主机厂，早早就已经在双燃料领域开始布局研究了。

　　其中启动最早的，就是芬兰的瓦锡兰。

　　可能很多人听说过芬兰的诺基亚，但却不知道在这个国家，还有另外一家非常有名的企业，那就是瓦锡兰。

　　这家企业在欧洲重工领域，可是一个不折不扣的巨人，曾经几经沉浮，有几次差点破产，但却靠着顽强的生命力，又重新回到了业界之巅。

　　现在他们自己不造船，却专门给全世界各地的船企，提供技术解决方案。

　　甚至南朝国三星重工的双燃料发动机体系，就源自于瓦锡兰的技术支持。

　　而这家企业和咱们国企的企业，合作也非常紧密，比如镇江的两家船企，还有中船，玉柴等等都是这家企业的合作对象。

　　这家企业在船用螺旋桨，辅助电机，以及中速柴油机方面，给国内的诸多船企提供了非常多的技术支持。

　　当然这技术支持可是要花钱的……

　　另外还有一家业界大佬，就是德国人的曼了。

　　这家企业，可谓是这个领域的后起之秀，研究双燃料发动机的时间比较短。

　　但是靠着雄厚的技术基础，很快他们就追赶了上来。

　　这家企业的独门绝活，就是电控非常的厉害。

　　要知道双燃料发动力，最难的地方，出了硬件的喷射系统方面之外，就是电控了。

　　很多船舶在建如废气排放控制海域之后，就要降速，要切换成双燃料共用模式。

　　而这个时候，要对柴油喷射供给的控制格外的精准才行。

　　要保证喷射不多，但还能保证能提供足够的动力，毕竟纯烧LNG，船只的动力可能会不足。

　　尤其是满载的时候。

　　所以需要双燃料同时使用，而且还涉及稀薄燃烧的问题，就是燃烧室进气量也要进行精确控制。

　　这些都对电控系统提出了极高的要求，而这方面曼就能做的格外出色。

　　所以很快就在国际打开了局面，接到了不少来自西班牙，新加坡船企的订单。

　　接下来就是米国人的卡特皮勒了。

　　他们的双燃料发动机，可有着典型的米国特色，那就是动力格外充沛强劲。

　　不过在节油方面，性能却非常出乎所有人的意料，和以往米国发动机那种油老虎的调性可非常不同，他们的双燃料发动机在节油方面表现非常出色。

　　其他船厂，比如三菱重工，在喷射这一块也有非常不错的独门技巧。

　　尤其是控制柴油喷射这一块，他们更是率先解决柴油发动机缸内直喷的企业，所以也算有些拿得出手的东西。

　　接下来就不得不说南朝国的三星重工了，这家企业非常的鬼道。

　　他们的双燃料发动机，最开始全靠引进瓦锡兰的双燃料系统的。

　　可后来又悄悄和曼搭上了线，并且找上的是丹麦的曼，花不少钱从曼这边又引进了一些相应的技术。

　　最后是糅合了瓦锡兰和曼的技术，开发出了自己独特的双燃料发动机体系。

　　还真别说，他们的双燃料发动机还真就性能不错。

　　尤其是他们本身就是大型造船企业，每年承接不少来自国内外的订单。

　　所以又大把的机会，在各种船只上进行试验，于是很快就拿到了非常丰富的技术积累。

　　并且很快就在造船界是独树一帜。

　　正是靠着在双燃料发动机领域的领先，南朝国的三大船企，才能够在高端的货运轮船领域，稳稳的压住咱们的船企一头。

　　咱们国内的造船企业，现在很大一部分承接的还是国内各级航运企业的订单。

　　要不也就是东南亚一带，一些经济实力相对比较薄弱的国家的货运企业的订单。

　　对于那些经济附加值较高的订单，咱们基本拿不到。

　　原因无他，就是因为在双燃料发动机这一块不行啊！

　　人家海外的船企也知道，咱们H国的人工便宜，造船水平还凑合，船只造价确实比南朝国的便宜。

　　可为啥还是不愿意给咱们订单？

　　因为咱们的船企不具备生产双燃料发动机的实力，不能给船装双燃料发动机，那就有很多航线不能跑。

　　尤其是现在非常重要的北美航线，如果不能去米国这个世界最重要的市场，哪有怎么赚钱？

　　而且现在新加坡海域对船只排放要求也非常严格，你发动机排放超标，马六甲都过不去。

　　就算能过，也不能停靠修正，哪家船企还敢用那样低级别的船？

　　就算咱们的船企，可以从瓦锡兰或者是曼那边引进发动机系统，装配到咱们造的船上。

　　但这样一来，那价格也就自然提上来了啊！

　　和南朝国的三大船企一比，你就没了价格上的优势，谁还愿意买你的船？

　　所以咱们的船厂，虽然也能造符合国际海域环保要求的船，但这些船一般也就是国内航运企业订购。

　　外国的订单，基本很少能拿得到。

　　因为你没有过硬的双燃料发动机技术，全靠引进瓦锡兰和曼的发动机，这俩家伙的刀那可是绝对够锋利的。

　　宰起人来，一个比一个狠。

　　就比如瓦锡兰，有时候他们提供的系统解决方案，甚至可以占到整艘船造价的百分之六十。

　　这特娘的，你让造船企业怎么活？

　　累死累活全都给瓦锡兰打工了，自己连个血汗钱都落不下。

　　所以最近几年，曾经兴盛一时的国内造船界，是没落了许多。

　　


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